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自動駕駛被卡住了?

除了對人才的渴求,自動駕駛行業面臨的資金壓力也不小。換言之,這是一場門票昂貴的創業競賽。

除了對人才的渴求,自動駕駛行業面臨的資金壓力也不小。換言之,這是一場門票昂貴的創業競賽。

文|《中國企業家》記者 陳睿雅

“中國的無人駕駛被卡住了。”陳默說。

陳默是自動駕駛貨運公司圖森未來(以下簡稱“圖森”)的CEO。2019年2月,圖森剛宣布由新浪資本領投的9500萬美元D輪融資,但在3月份接受《中國企業家》采訪時,陳默看上去卻有些焦慮。

原因之一是,圖森雖然在上海拿到了智能網聯汽車道路測試牌照,但在國內的測試區域,跟實際業務場景無法匹配。何時能拿到距離更長的路測權限,還是未知。

這給圖森的業務布局帶來影響。陳默稱,目前圖森以美國業務為核心。在他看來,如果國內的無人駕駛公司在美國沒有業務,融資也會出問題。“如果美國沒有業務,上一輪是在一個小區域里跑demo,這一輪還是在一個小區域里跑demo嗎?投資人不認嘛。”

資本對自動駕駛的態度正在發生微妙變化。

繼續下注者有之,A股上市公司昆侖萬維4月份發布公告稱,擬以投后估值16.67億美金,獲得Pony.ai 3%的股權。

也有投資人態度較理性。“新生事物出來的時候,期望值會被夸大,但遠期的影響又被低估。大家對自動駕駛第一波的認知是,這事太難了,不可能在十年內實現。這必然對短期追求速成、估值太高的公司,有比較大的影響。但對踏踏實實做技術和產品的公司,長線還是很看好的。”明勢資本創始合伙人黃明明說。

也有投資機構明確表態,不投無人駕駛了。

在國內自動駕駛公司中,Momenta第一個進入了獨角獸陣營,它將自身定義為汽車行業的Tier 2。Momenta創始人兼CEO曹旭東認為,目前自動駕駛面臨兩大挑戰。第一個挑戰是錢,第二個挑戰是技術,也就是不同地域、不同天氣、不同地區駕駛環境和駕駛行為的巨大區別。

測試門檻

對于Momenta而言,產品化和商業化階段的第一步,是落地蘇州。

自動駕駛對道路測試的需求,就像魚需要水一樣。

2018年,Momenta決定將總部落地蘇州相城高鐵新區。在曹旭東看來,蘇州有很好的汽車產業基礎,一方面,距離國內一線主機廠、一級供應商距離更近;另一方面,當地政府也有意于打造自動駕駛的產業鏈高地。就在Momenta蘇州辦公室所在的兆潤領寓里,還有無人駕駛貨運Plus.ai和新造車勢力奇點汽車。

Momenta將蘇州視為產品和商業化的中心,北京則作為基礎研發的中心。2018年10月,Momenta的無人駕駛測試車在蘇州上路。曹旭東發現,“(此地)不僅有豐富的路測場景,路測效率(也變得)更加高效。”

落地蘇州以后,Momenta很快成為中國自動駕駛領域第一家獨角獸。2018年10月,Momenta宣布完成新一輪戰略融資,累計獲得超2億美元資金,估值超過10億美元。2019年3月,Momenta對外發布了面向結構化道路的自動駕駛解決方案Mpilot,也是國內首個利用可量產傳感器實現自主上下匝道及智能變道的此類方案。

另一家無人車科技公司文遠知行在2017年底將總部落地廣州黃埔區,現階段的國內路測聚焦在廣州和安慶。“北京辦公室會進一步擴張,主要是(為了)北京的人才。”文遠知行工程副總裁鐘華說。

2018年,圖森同樣因為場景落地的原因,將總部從北京搬去了上海臨港。

圖森定位為L4級貨運自動駕駛,而上海的洋山港是全球最大的集裝箱碼頭。從洋山港卸下的集裝箱,出港只能經過修在海上的東海大橋,再通過一段城市道路,抵達蘆潮港貨運火車站,借由海鐵聯運將它們發散到全國其它地方。圖森希望在這條全球集裝箱運輸密度最大的線路上,拿下路測權限,為未來拿下接駁業務做準備。

經過一番曲折,4月25日,圖森最終入選了上海首批人工智能試點應用場景,得以在臨港主城區、物流園區、東海大橋等地開展“AI+交通”無人集卡物流配送示范運營。陳默此前焦慮和向往的一段約32.5公里的運營場景,圖森由此收入囊中。

據陳默介紹,上海、深圳、寧波、廣州等沿海經濟發達地區都與圖森都有過接觸,圖森希望在更多城市開通無人駕駛運輸線路。

在華創資本合伙人熊偉銘看來,地方政府的訴求分兩個角度看。一是政績需求。如果當地能有造車新勢力或者無人駕駛項目落地,“有可能孵化出一個騰訊、阿里巴巴”。二是招商引資的需求。“政府也在看什么是資金大量投入的行業,80年代的時候全是工業,現在投資主體已經變成了VC、PE這樣沒有運營實體的資金方。”熊偉銘說。2018年,風險投資撬動了1000億美元的資本,而外匯流入最高的時候一年就3000億美元,“所以VC、PE所驅動的新經濟,在政府招商引資的對象里已經變成大頭。所以政府會看哪些項目是我們在投的。如果把人工智能獨角獸公司引進到當地,可能增加不了當地就業,但這類公司里都是最頂尖的人才,給當地區域帶來的影響就不一樣。”

但從自動駕駛項目角度來看,落地過程需要一定的時間和精力去推動,“摸著石頭過河”。

對此,另一家貨運自動駕駛公司創始人告訴《中國企業家》,當前,對于自動駕駛出租車和自動駕駛貨運,大家都在推動實際運營的路段開放,但這件事需要多個部門協調,對于一些部門而言,“沒有利益只有風險”,所以快不起來。

《中國企業家》了解到,各地方政府在延攬自動駕駛公司時,多由投促局、科創局促成。但是在實際業務過程中,各地推進方式有所不同。正如一位自動駕駛創業者所言,“無人駕駛在中國是初級階段,沒有一個特別對口的單位。”以上海為例,上海市經信、交通和公安有一個無人駕駛的小組,公司可以借助他們的力量去申報相應路段測試權。

除了在國內努力推動更匹配的業務場景,美國市場也成為重要支撐。

圖森2018年在美國拿下了運輸許可證,開始在美國亞利桑那州10號高速公路上做小規模商業化運營。5月7日,據鈦媒體報道,美國電商巨頭亞馬遜正在與圖森未來洽談收購事宜。陳默回應稱,公司確實在北美開啟了一輪融資,正與多家戰略投資者初步接觸,其中包括亞馬遜,但公司不會接受被收購的結果。

與國內自動駕駛公司相比,美國同行的腳步看起來更快。今年2月,日本軟銀宣布向總部位于硅谷的自動駕駛初創公司Nuro.ai投資9.4億美元,Nuro估值上漲至27億美元;同月,Aurora獲得5.3億美元B輪融資,估值超過25億美元,領投方為紅杉資本等。5月7日,通用汽車自動駕駛子公司Cruise宣布獲得新一輪11.5億美元融資,估值上升至190億美元。緊接著,Waymo宣布將與Lyft在鳳凰城進行合作,提供10輛無人駕駛汽車用于網約車服務。作為全球首個實際路測距離超過1000萬英里的自動駕駛公司,Waymo從2018年12月開始,在亞利桑那州鳳凰城進行7×24小時的全天候商業化運營。

據彭博社報道,百度2018年在北京完成了140000公里(合86000英里)的測試路程,這不到Waymo一個月的測試路程。

對此,百度方面回復《中國企業家》,14萬公里“只是2018年后3個季度在北京的數據”。“百度從2013年就已經開始在多個城市開展了自動駕駛路測工作。2019年第一季度北京的路測里程已達32萬公里+,超過2018年全年,百度也仍然占據中國90%多的里程數據”。

此外,2019年底,百度自動駕駛出租車將在長沙規模化落地測試運營,數量將達到100輛,是“類似于Waymo在美國鳳凰城的運營”。

圍獵人才

自動駕駛是一個技術驅動的行業,找到最好的人才至關重要。Momenta和Pony.ai正在圍獵清華大學。

曹旭東畢業于清華大學工程力學專業,為了應對自動駕駛人才稀缺的問題,曹旭東希望在公司內部打造培養新人的氛圍。Momenta的北京辦公室設立在清華大學附近,“公司剛開始的時候百分之七八十是清華的學生”,如今公司內部來自清華背景的成員有近百人。曹旭東稱,為了不錯過其它高校的頂尖人才,Momenta還推出了一個“火箭計劃”。

而Pony.ai則從2018年春季學期開始,與清華大學交叉信息學院合作開設了一門針對本科學生的自動駕駛課程。2018年初,Pony.ai聯合創始人兼CTO樓天城曾告訴《中國企業家》,他將這一課程看作與姚班的一次合作。樓天城畢業于清華大學“姚班”,Pony.ai聯合創始人兼CEO彭軍則畢業于清華大學建筑系。

辰韜資本執行總經理賀雄松認為,背景清華大學的自動駕駛人才,一方面來自于汽車系,更擅長于汽車、底盤、控制等;另一方面來自于計算機系,更擅長于上層算法等。

“人才競爭還是很激烈。”鐘華說,在美國,在Waymo、Uber、Apple有過自動駕駛工作經歷的人,是最直接的人才庫。但L4級無人駕駛也需要硬件、大數據、深度學習等方面的人才,所以也會與騰訊、谷歌、Facebook、阿里、網易、快手、頭條這樣的互聯網公司競爭。

鐘華稱,他曾挖過一個拿到Uber無人車offer的候選人,這位候選人此前經歷了一次失敗的創業,一度幾個月沒拿到工資。鐘華許諾他,保證2年的穩定工資,同時以自動駕駛和RoboTaxi的理想和愿景鼓勵他,“他還是很buy in的”。目前,這位候選人已經成為文遠知行控制組的核心骨干。

動蕩的行業環境,也讓初創企業的人才外流成為大概率事件。

“這是一個大家都很關注的賽道,過去兩年,很多公司估值翻了幾倍幾十倍,企業成長太快,人性會被放大。創始團隊矛盾容易被放大。而且頭部的這些創業者都是算法背景居多,很年輕,管理經驗也會差一些。這兩方面疊加,容易造成矛盾的爆發。這跟早期互聯網創業的很多團隊鬧糾紛很類似。”賀雄松認為。

以Roadstar.ai為例,目前這家明星創業公司已經進入清盤狀態。而2018年5月,Roadstar.ai曾宣布獲得1.28億美元A輪融資,是“國內自動駕駛初創公司單輪融資最高紀錄”,打破此前由Pony.ai創下的1.12億美元A輪融資紀錄。

一位Roadstar.ai前員工告訴《中國企業家》,公司矛盾公開化后,多家自動駕駛公司積極從Roadstar.ai挖人。據《中國企業家》了解,Roadstar.ai的一部分團隊成員加入了前聯合創始人周光的新公司,還有一部分Roadstar.ai員工加入了中智行。

“算法核心在人那里。人走了,代碼可以重新寫出來。比如百度裂變了多家自動駕駛公司,百度的人出來后,很快也能把新的樣車做出來。”賀雄松稱。

這也讓投資人看到了投資初創公司的機會。賀雄松認為,A輪和C輪的無人駕駛公司,風險差不多,但估值差很多。“這個賽道很漫長,所以比那些頭部公司晚一兩年沒有太大的關系。這個行業的頭部效應,不會像互聯網公司那么明顯。”

但激光雷達制造商Innovusion創始人兼CEO鮑君威則認為,現在的業內領頭羊已經做起來了,吸引了相對多的、比較高端的人才,同時也吸引了很多資本。“你再出來做,沒有什么突破的話,已經很難趕上別人了。”

資金饑渴

除了對人才的渴求,自動駕駛行業面臨的資金壓力也不小。換言之,這是一場門票昂貴的創業競賽。

曹旭東介紹,摩根士丹利曾給Waymo的無人車做過成本核算,一輛車的成本是20萬美金。中國一二線城市在冊的出租車總量差不多100萬臺,要覆蓋這個市場,20萬美金×100萬臺車,需要的資金規模約為2000億美金。

如何把公司要花的錢融回來,也是陳默目前面臨的煩惱之一。

他算了一筆賬,圖森在美國開展運輸服務,一輛卡車一周的收入大概為3500美金。今年下半年公司運營車輛能達到70輛左右,單月收入將超過100萬美金,但“成本要高得多,大概運營2000輛無人卡車的時候才能實現收支平衡”。

為此,圖森每一階段都有一個OKR(目標和關鍵成果)。2019年,圖森的OKR是實現經審計的每月100萬美元收入;2020年,OKR是完成3000萬英里的測試,證明自動駕駛在干線運輸上比人類司機安全,從而拿下安全員;2021年的OKR則是向主機廠和tier1預售產品,拿到貨運訂單以后進行IPO。

2019年1月,前KCA資本合伙人兼COO呂程加入圖森任CFO,協助陳默進行融資,以及為2021年的公司上市計劃做準備。

以戰略投資方身份出現的汽車公司,在這一領域的參與感也越來越強,一個關鍵指標就是為此掏出的真金白銀。“國際車廠的思維轉換也是從2、3年前開始的,美國車廠更快,而日本車廠學習的速度很快。”鐘華說。

2017年2月,福特汽車向自動駕駛初創公司Argo投資10億美元,收購該公司絕大多數股權。2019年2月上旬,作為2018年業績報告的一部分,通用汽車表示,2018年在自動駕駛方面,公司花費了7.28億美元;2019年,通用計劃花費大概10億美元在Cruise上。

本田在2018年10月承諾向Cruise投資27.5億美元,其中20億美元在未來12年交付。2019年4月19日,Uber分拆自動駕駛部門,獲得10億美元投資,其中6.67億美元來自豐田汽車和日本汽車零部件供應商電裝公司。

熊偉銘認為,美國主機廠意識到無人駕駛是活命的道路,中國主機廠還認為是噱頭,沒有把自動駕駛視為一個很重要的戰略。“這個可能跟美國汽車百年歷史有關,美國的主機廠已經死過無數回了,但中國主機廠在這方面感受不深”。

與此同時,歐洲車廠略顯謹慎。

今年2月,BMW和戴姆勒集團宣布聯合開發高級別自動駕駛。3月,大眾汽車證實,就投資福特旗下Argo進行建設性的談話,但目前尚未落實投資。

2018年10月,文遠知行完成雷諾日產三菱聯盟Alliance RNM戰略領投的一輪融資。

2019年3月,文遠知行在GTC推出了繼林肯之后的下一代車型,基于尼桑Leaf 2電動車,搭配禾賽的激光雷達。來源:被訪者提供

另據《中國企業家》了解,大眾、豐田、通用、福特等也參與過國內自動駕駛公司的試車。“大家始終覺得,國內國外是兩個戰場。”一位服務自動駕駛公司的FA創始人表示。

盡管資金需求量巨大,但在樂觀的投資人看來,這仍是一個值得下注的賽道。

“從2006、2007年智能手機以來,第二次看到這樣一個巨大的賽道——雖然它可能成熟程度還不及那時的智能手機。”斯道資本投資副總裁沈曉說。

斯道資本是富達國際(Fidelity International)旗下的直投基金,自動駕駛產業鏈是該機構關注的投資方向之一,曾參與領投Pony.ai的A1輪和激光雷達制造商Innovusion的A輪投資。

在賀雄松看來,第一,智能駕駛、無人駕駛實際上是未來最終的進化方向,是新能源汽車未來的延伸,是未來的發展趨勢。第二,無人駕駛產業空間非常大。比如Waymo,估值已經1700多億美元。第三,無人駕駛的產業鏈、發展趨勢會持續非常長的時間,可能是十年二十年。“現在AI是大背景,這也算AI的一個板塊。如果在這個圈子深扎,也有助于去輻射AI的浪潮。”

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